Ремонт главного цилиндра сцепления автокрана XCMG QY25K-1

Любая техника, будь это автовышка, трактор или автокран, рано или поздно ломается. Даже знаменитая японская спецтехника в силу тех или иных событий подводит своего владельца, хотя и намного реже, чем производители других стран. Конечно, многие скажут, что необходимо заблаговременно проводить техническое обслуживание на автомобиле. Однако не всегда даже эта мера может на 100% гарантировать безупречное техническое состояние автомобиля. На техническом обслуживании, как правило, делают самые распространенные операции по замене фильтров, технических жидкостей, а также проводят внешний осмотр различных узлов подвески. Любой мастер Вам скажет, что невозможно поверхностно определить износ шестеренок в коробке, зазоры поршней в двигателе, износ резиновых манжет в трансмиссии. Все это выявляется лишь по косвенным признакам, за которыми может уследить лишь эксплуататор автомобиля. Выявление тех или иных проблем с автомобилем, а тем более со спецтехникой, происходит уже на критической стадии. Результатом поломок может стать полный выход спецтехники из строя. Многие со мной согласятся, что в сезон, простой спецтехники сравним с разорением. Да и видя, как заказы проходят мимо, нужно иметь железную психику, чтобы не разнервничаться. Лично мне известно это как никому другому. В ремонте спецтехники я постоянно сталкиваюсь с такими проблемами. Например, из-за какой-то резиновой манжеты, автокран может простоять в ремонтах несколько дней. А полное отсутствие в Центральном регионе резины с размерностью R15LT может привезти к простою автовышки до 3 недель. И вопросы эти не могут решаться быстро, т.к. требуют заказа той или иной запчасти на Дальнем Востоке или даже еще дальше. В последние годы мною накоплен значительный опыт в ремонте той или иной техники. Сегодня мы держим для себя в запасе и японскую резину, и манжеты для гидравлики, и большой ассортимент крестовин. Все эти запчасти выделены мною даже в отдельный  сайт, чтобы все, кто сталкивался с такими же проблемами, как и я, имели на них решение. Но чем больше техники в автопарке, тем появляется больше проблем на этапах ремонта. Я не позиционирую себя гением по ремонту спецтехники, просто я хочу поделиться с другими людьми своим опытом. Я прекрасно знаю, как тяжело искать решение проблем ремонта спецтехники одному. Ведь Интернет создан для общения. Посредством статей на данном сайте мы и общаемся с теми, кому это нужно. И я благодарен тем людям, которые звонят со словами благодарности в мой адрес. Я даю им бесплатные консультации по тем или иным вопросам, в которых имею компетенцию. И в этой статье я хотел бы рассказать еще об одном исключительном случае, который поставил меня в тупик. Но забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что все равно решение, каким бы оно не было сложным, было мной найдено.

Зима 2013 года оказалась не самой простой зимой – многие со мной согласятся. Давно я не помню такого количества снега, столь продолжительных снегопадов и морозов, доходящих до -30 градусов Цельсия. Вот и сейчас, я пишу эту статью, а за окном, несмотря на начало апреля, лежит снег, а столбик термометра застыл на отметке -7 градусов. Аномалия, заставляющая думать, что весна уже не придет никогда. И даже солнце, днем разогревающее сосульки до воды, не внушает надежды на тепло. Для техники же такая погода вообще не «сахар». Дневная положительная температура и резкие морозы по ночам приносят много проблем для спецтехники. Одна из проблем – образование конденсата и последующая его заморозка в системе сцепления и тормозов. Вот и мы, практически в конце зимы (а по календарю уже весны!), столкнулись с такой проблемой. На этот раз героем статьи стал автокран XCMG QY25K-1, а точнее его главный цилиндр сцепления. Данный автокран производится концерном XCMG – довольно известным китайским брендом, представленным, в том числе и в России. Много уже сказано про качество китайских автомобилей и спецтехники – не будем повторяться. Для того чтобы раскрыть смысл статьи, необходимо сообщить, что система сцепления данного автокрана оборудована пневмогидравлическим усилителем. Главный цилиндр сцепления, который приводится в действие педалью сцепления в кабине водителя, заставляет с помощью гидравлики работать пневмо усилитель, который собственно и отжимает диск сцепления, но уже с помощью воздуха. Такая сложная система необходима для того, чтобы сделать включение передач более мягким и комфортным. Ведь сам автокран довольно большой, если к этому прибавить размеры самого мотора, коробки передач и особенно диска сцепления, то становится понятно, что отжать диск только  одной гидравликой стоило бы значительных усилий педали сцепления, что создает дискомфорт при управлении автокраном. Собственно по этой причине на данном автокране и стоит ПГУ. Но речь пока не о нем, хотя он и косвенно повлиял на поломку, произошедшую с автокраном. А случилось нижеследующее.

Качество китайских резинотехнических изделий (речь не о презервативах, а о манжетах), конечно, оставляет желать лучшего. Автокрану еще не исполнилось и два года, а износ манжет в главном цилиндре сцепления уже критический. Они может, и походили бы еще пару месяцев, но вот незадача, из-за резких изменений температуры дня и ночи замерз конденсат в ПГУ. Соответственно, когда утром водитель попытался выжать сцепление, для того, чтобы включить передачу, то случилось страшное – манжеты просто выдавило гидравликой, так как давлению банально некуда было деваться. После такого «заворота» манжеты уже не пригодны к использованию. Казалось бы, подумаешь какая-то манжета, в любом магазине купить можно. Вот так и я подумал сначала. Однако на практике весь этот ремонт вылился в сложнейшую задачу.

Снять сам главный цилиндр сцепления – не особо сложная задача. Скажем так, это десятая часть проблемы. Еще нужно восстановить работоспособность ПГУ: высушить конденсат в пластиковых трубках (которые нельзя греть), заменить в нем опять же изношенные манжеты, предотвратить возможность появления конденсата в будущем. Тоже задача не из легких, хотя и решаемая заливанием спирта в трубки. Но самая большая проблема, как оказалось впоследствии, это подбор манжет на этот китайский автокран. Сняв манжеты и проехав с образцами по магазинам РТИ нашего города, мы не нашли ни одной даже близко подходящей манжеты. Российский ГОСТ даже близко не согласуется с китайскими понятиями о размерах. Более того, начав обзванивать магазины РТИ в Москве и Питере (двух крупнейших городах нашей страны) мы стали понимать о масштабах проблемы. Лишь в одном магазине в Москве нам смогли подобрать одну манжету из четырех необходимых (две на ПГУ и две на главный цилиндр сцепления). Каково же было мое удивление, когда даже официальные поставщики запчастей на технику XCMG, на запрос о возможности поставки таких манжет ответили отрицательно. Единственный вариант, который нам предложили – это поставку ПГУ в сборе, но не главного цилиндра сцепления.  Купив автокран, за пять миллионов рублей, мы фактически остались у разбитого корыта. Из-за какой-то маленькой резинки мы оказались на грани катастрофы. Мы искали решение целый день всем офисом. Звонили в разные города, штудировали интернет – никакого намека на решение данной проблемы не появлялось. Лишь к концу дня нам удалось найти фирму, которая за большие деньги готова была отлить любую манжету. Ситуация еще ухудшалась тем, что одна из манжет на главном цилиндре сцепления оказалась с канавкой на внутренней стороне, т.е. на рабочей поверхности цилиндра сцепления имелся выступ, в который эта манжета садилась. Как нам сообщали в различных фирмах, куда мы обращались, с такой канавкой нет манжет ни российских не импортных. Т.е. такая манжета была уникальной и технологически сложной даже в изготовлении методом литья. Задавая вопросы специалистам, мы искали решение. Одной из версий было изготовление двух манжет, разделенных этим выступом. Версия была отвергнута ввиду возможной неправильной работы такого варианта. Второй версией стала проточка цилиндра на токарном станке таким образом, чтобы убрать выступ. Однако, по мнению специалистов, данный выступ сделан для того, чтобы создать дополнительную жесткость манжеты, т.к. ее толщина была довольно значительной. Без этого выступа на цилиндре манжету могло просто «завернуть». Оставалась последняя надежда на отлив манжеты через форму. Хоть этот способ и довольно дорогой, но простой автокрана в самое начало сезона еще дороже. Так было принято решение о командировке в Москву, на фирму, где производят данные манжеты. С образцами и не умирающей надеждой я выдвинулся в путь…

На фирму я приехал к самому открытию. Познакомился со специалистами, увидел оборудование, на котором делают манжеты на заказ. Как правило, форму делают, чтобы отливать манжеты большим количеством. Иначе такое производство будет нерентабельным, ведь изготовление только формы обходится в сумму около 10 000 рублей. Я готов был к затратам, да и выбора в общем-то у меня не было. Специалисты долго изучали проблемную манжету с канавкой на внутренней поверхности: снимали размеры с манжеты и цилиндра, совещались, изучали каталоги форм и применимости резин в технической среде. Задача еще была осложнена тем, что для изготовления данной манжеты требовалась специальная резина EPDM, устойчивая в агрессивной среде тормозной жидкости. После двух часов совещания было резюмировано, что все манжеты, кроме манжеты с канавкой сделать можно, а с этой сложной манжетой еще необходимо подумать. Пока изготавливались простые манжеты в соответствии с необходимыми размерами и параметрами, дискуссия по этой сложной двойной манжете не утихала. Специалисты писали какие-то программы, спорили, в какие-то моменты даже принимали решение о том, что это невозможно сделать. Потом находилось какое-то новое решение, его живо обсуждали, в общем, шел технологический процесс. После четырех часов, наконец, одним из опытнейших специалистов, решение, к моему счастью, было найдено. После томительного ожидания и психологического истощения от безысходности, уже в конце рабочего дня, я, наконец, получил в руки готовые изделия. Четыре заветные манжеты были у меня в руках. Понятно, что оплатив формы по столь немалым ценам было бы глупо делать манжеты по одной штуке. Поэтому предвидя, что на нашем втором автокране может случиться такая же проблема, я сделал в запас всех манжет по десять штук. С чувством полного удовлетворения и самодовольством  я покинул фирму, не забыв, конечно, рассчитаться и оставить денег «на чай». Денег было нисколько не жалко, т.к. серьезность работы была просто очевидна.

Выйдя на улицу, я первым делом зашел в ресторан, т.к. был очень голоден, да и стоило отметить столь знаменательное событие – благо я был пешком. Потерянного времени и денег было не жалко, все это уже ушло на второй план. Главное, что была решена столь сложная задача. А впереди еще ждала сборка самого главного цилиндра сцепления и его установка на автокран. Стали появляться мысли: «А вдруг проблема не в манжетах, а в чем-то другом?». С такими пессимистичными мыслями, но надеждой на положительный исход дела я отправился в обратный путь…

© Дядя Fedor, апрель 2013 г.
При перепечатке материала прямая ссылка на сайт www.podnimai.ru обязательна!

Еще статьи про ремонт спецтехники:
- ремонт цилиндра сцепления
- ремонт водяной помпы
- пайка платы управления гидравликой